Залізничні перевезення між Україною та Польщею

Проблеми на залізниці поступово вирішуються, але потужностей та пропускної здатності не вистачає для масового експорту. В статті Юрія Григоренка ми розглянемо в якому стані перебувають вантажні перевезення між Україною та Польщею.

Залізничні ворота у світ

В умовах повномасштабної війни український експорт та імпорт значною мірою відбувається через західні прикордонні переходи з Польщею, де ключову роль відіграють саме залізничні перевезення. Як виявилося, ні українська, ні польська інфраструктури не були готові обробляти обсяг вантажів, який раніше перевозили через морські порти, що нині заблоковані. Зокрема, польська інфраструктура більше розрахована на імпорт, а не на експорт.

У 2022 році через залізничні прикордонні переходи між Україною та Польщею переправили 16,9 млн т вантажів, що на 4,5 млн т або на 36,7% більше, ніж за 2021 рік. Загалом у Польщі вантажоперевезення залізницею у 2022 році зросли на 2,1% – до 248,6 млн т.

Між Україною та Польщею існують шість залізничних прикордонних переходів, проте працюють лише чотири. Їхня пропускна здатність на добу така:

• Ягодин – Дорохуськ – 4 потяги або 200 вагонів;
• Ізов – Грубешув – 12 потягів або 600 вагонів;
• Рава-Руська – Верхрата – 5 потягів або 150 вагонів;
• Мостиська-2 – Медика – 6 потягів або 306 вагонів.

Проблеми з якими довелося зіштовхнутися

Основні технічні причини обмеженої здатності перевезення експортних вантажів через західні переходи:

• різна ширина залізничної колії – у Європі вона становить 1435 мм, тоді як в Україні – 1520 мм. Це вимагає перевантаження товару з вагона до вагона, перестановки контейнерів (якщо товар перебуває в цих) або колісних пар на вагонах;
• дефіцит перевантажувальних потужностей на кордоні;
• брак рухомого складу (вагонів – зерновозів, фітингових платформ, локомотивів євроколіідля перевезення додаткових обсягів українських вантажів;
• обмежена пропускна здатність окремих ділянок іноземних залізниць (залізниця в ЄС – це другорядний вид транспорту, пріоритет надається автоперевезенням);
• наявність вагових обмежень;
• недостатня кількість вагонних візків для перестановки та ін.

Згідно з Програмою розвитку залізничних станцій та переходів, що межують з країнами ЄС та Молдовою на 2022–2025 рр., планується збільшити кількість прикордонних переходів із Польщею на три: Хирів – Старжава – Держкордон, Рава-Руська – Гребенне, Хирів – Нижанковичі – Держкордон. Вже відновлено дві залізничні ділянки на кордоні з Польщею: Держкордон – Старжава – Хирів – Нижанковичі – Держкордон (лінія 102) та Хирів – Самбір.

Обсяги експортних вантажоперевезень залежать не тільки від пропускної спроможності, а й від кон’юнктури ринку та інших факторів. Наприклад, зараз сусідні країни ЄС не хочуть пускати український імпорт зернових. Також українські вантажовідправники стикалися з щоквартальними індексаціями у бік зростання тарифів європейськими залізничними перевізниками та ціновими спекуляціями в умовах підвищеного попиту.

Серед «бюрократичних» прикордонних проблем варто відмітити такі:

• наявність дублюючих доглядів та процедур контролюючими державними органами різних країн;
• тривала процедура узгодження курсування українських вагонів після перестановки візків інфраструктурою інших країн через різницю в габаритах рухомого складу;
• затримки потягів на кордоні через наявність багатьох процедур (прикордонні, митні, фітосанітарні).

Зі свого боку член логістичного комітету Європейської бізнес-асоціації Юрій Щуклін зазначає наявність таких адміністративних проблем залізничної логістики між Україною та Польщею:

1. Відсутність будь-якого завчасного планування та стикового розкладу. «Укрзалізниця» спромоглась здійснювати пасажирські перевезення з точністю 97%, а вантажні відмовляється.
2. Відсутність відповідальності. «Укрзалізниця» відмовилась від відповідальності по термінах та дотримання якості перевезень (швидкість).
3. Відсутність мотивації. Польські перевізники не мотивовані щодо збільшення ефективності та пропускної здатності переходів.

Залізничні рішення

Тиск експортного потоку українських товарів на прикордонну інфраструктуру вимагав термінових дій. Серед реалізованих «Укрзалізницею» інфраструктурних проєктів на кордоні з Польщею варто відмітити такі:

1. Відновлено ділянку Рава-Руська — Держкордон експлуатаційною протяжністю 8,2 км.
2. Завершено реконструкцію споруд залізниці з електрифікацією ділянки Ковель – Ізов – Держкордон.
3. Відновлено дві залізничні ділянки, що додасть ще два додаткові переходи: Хирів – Старжава – Держкордон (14,6 км) та Хирів – Нижанковичі – Держкордон (24,2 км).
4. Зроблено капремонт колії 1435 мм на ділянці Ковель – Ягодин – Держкордон.

28 серпня польський оператор «Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna» (PKP S.A.) та АТ «Укрзалізниця» підписали документ про співпрацю в розвитку пасажирських та вантажних залізничних перевезень між країнами задля збільшення експортно-імпортного потенціалу. Це перша з 1994 року угода такого рівня між залізницями двох країн.

Водночас, на залізничних переходах поліпшилася ситуація з чергами, але не пропускна здатність переходів. Більш, того, за словами Щукліна, вона поліпшилась не завдяки, а всупереч прагненням «Укрзалізниці». Вантажовласники додатково придбали до вже існуючого рухомого складу понад 6 тис. причепів-самоскидів.

На думку Юрія Щукліна, для покращення залізничної логістики між Україною та Польщею необхідно зробити наступне:

1. Посилення планування та стикового розкладу.
2. Посилення відповідальності всіх учасників логістики, що треба вирішувати на державному рівні.
3. Кошти грантів, наданих союзниками, направляти на зміну політик та технологій планування, у «вузькі» місця сталого напруження, які мають визначатися не в кабінетах, а в інформаційній системі, наповненій самими учасниками перевезень, бізнесами та їх планами виробництва.
4. Торгово-промисловим палатам треба нарешті почати працювати, зокрема таким чином:зібрати європейських підприємців (бізнеси), які заробляють на обслуговуванні українських вантажів та зацікавлених отримувачів українського зерна, і вже їхніми вустами та довести Єврокомісії або фермерам з їх політиками, яку користь несуть українські вантажі польській економіці та  відкрити двері для збільшення нашого експорту.

Розширена стаття автора за посиланням.

Читайте також