Wzrost stawek frachtu morskiego na Morzu Czerwonym
Eksperci żeglugowi ostrzegają, że przed nami dodatkowe podwyżki taryfów, brak mocy i opóźnienia. Stawki za przewozy morskie nadal rosną, ponieważ bezpieczeństwo przewoźników przewożących ładunki na Morzu Czerwone pozostaje nieokreślone.
Jak sytuacja na Morzu Czerwonym wpływa na wzrost stawek frachtu morskiego?
Kanał Sueski stał się mniej opłacalnym szlakiem dla przewozu ładunków. Nadawcy odczuwają skutki podwyżek taryf, wydłużenia czasu tranzitu i opóźnień, które, jak się spodziewa, będą trwały w najbliższej przyszłości.
Podwójne uderzenie w postaci wyższych kosztów i wolniejszej obsługi to dopiero początek bólu głowy. Nadawcy muszą także zarządzać częścią lądową transportu.
Jeśli nadawcy zdecydują się używać różnych portów, może to również wpłynąć na składowanie i wewnętrzne przewozy.
Nowe taryfy i opłaty mogą doprowadzić do tego, że krótkoterminowe ceny na trasach Morza Czerwonego przekroczą 6000 dolarów za FEU. Ponieważ oczekuje się, że wolumeny przesuną się na zachodnie wybrzeże.
Sezonowe uspokojenie po chińskim Nowym Roku pod koniec stycznia może prowadzić do obniżenia stawek później w lutym. Ale mogą pozostawać wyższe niż zwykle, dopóki przewozy kontenerowe przez Morze Czerwone nie powrócą do normalnego poziomu.
Statki, które nadal podążają przez Kanał Sueski, będą musiały stawić czoło dodatkowym opłatom za ryzyko wojskowe, o czym ogłosili niektórzy przewoźnicy.
Średnia liczba dni, w których statki opóźniają się zgodnie z harmonogramem, na niektórych trasach wzrosła o 310%. Około 264 statków zmieniło trasę. Szacowany czas przybycia poszkodowanych statków wahają się od siedmiu do 20 dni.
Ale nie wszyscy przewoźnicy oceaniczni zdecydowali się przekierować ładunki. Evergreen, HMM, Yang Ming, OOCL i COSCO nadal przewożą ładunki przez Kanał Sueski. Jednak flota przewoźników, którzy zmieniają trasę, stanowi 62% światowej przepustowości, poinformowała Freightos.
Nadawcy muszą uwzględniać, że krótkoterminowy wpływ jest większy niż długoterminowy. Wielu statkom trzeba było pokonywać niezwykle długie trasy objazdowe, ponieważ zostały „złapane” w niewłaściwej pozycji, gdy Bab al-Mandab stał się strefą zakazaną.
Nadawcy muszą brać pod uwagę różnicę między opóźnieniami z ostatnich tygodni a opóźnieniami, które będą musieli planować w przyszłości.
Brak pustych kontenerów z powodu sytuacji na Morzu Czerwonym
Brak pustych kontenerów z powodu dyslokacji, przeludnienia portów i wzrostu popytu na przewozy kolejowe, drogowe i lotnicze są jednymi z możliwych skutków tych awarii.
Choć niektórzy eksperci wyrażają niepokój, dyrektor generalny Sea-Intelligence Alan Murphy zakłada, że byłoby nieuzasadnione nazywanie sytuacji na Morzu Czerwonym katastrofą. Kiedy obecny kryzys jest rozważany w kontekście tego, co łańcuchy dostaw musiały przejść podczas pandemii.
Te wydarzenia, choć dosyć niszczycielskie, prawdopodobnie nie doprowadzą do takich wstrząsów, jakie obserwowano w 2021 roku.